* 인터뷰를 인용보도할 때는
프로그램명 'CBS라디오 <김현정의 뉴스쇼>'를
정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다.
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■ 방송 : CBS 라디오 FM 98.1 (07:30~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 김필수 (대림대 교수)

좋은 자동차의 기준은 뭘까요? 운전자들이 차 고를 때 중요하게 보는 것, 연비죠. 그렇다면 여러분은 차 살 때 알고 있던 그 연비만큼 지금의 자동차가 달린다고 생각을 하십니까? 대부분은 아니라고 말씀하실 겁니다. 그동안 연비 표시가 과장됐다는 논란이 끊이지를 않았죠. 실제로 현대차의 산타페와 쌍용차의 코란도는 같은 차를 놓고 국토부가 조사한 연비하고 산업부가 조사한 연비의 결과가 엇갈리면서 한동안 시끌시끌했습니다. 그래서 정부는 이제 자동차의 연비 검증기준을 좀 더 깐깐하게 바꾸겠다고 밝혔습니다. 어떻게 바꾸는 걸까요? 이제는 믿고 사도 괜찮을까요? 오늘 화제의 인터뷰, 자동차 연비 얘기해 보죠. 대림대학교 자동차학과 김필수 교수 연결이 돼 있습니다. 김 교수님, 안녕하세요?

◆ 김필수> 안녕하세요?

◇ 김현정> 일단 저는 궁금한 게 연비는 지금 누가 어떤 식으로 측정하는 겁니까?

◆ 김필수> 지금 국내에서 연비측정방식은 자기인증제라고 하고 있습니다. 다시 말하면 자동차메이커가 직접 연비를 본인의 연구소를 통해서 연비를 측정을 하고요. 그걸 제출하게 되면 정부에서 인정을 해 주는 그런 방식인데, 나중에 이게 틀린지 맞는지를 샘플링을 통해서 확인하는 방식인데, 이게 미국식이라고 보시면 됩니다. 그래서 자기인증제는 미국식이고, 유럽이나 중국 혹은 일본은 지금 다르다 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 김현정> 그러면 도심에서 타느냐, 고속도로에서 타느냐. 신호등이 있는 데서 타느냐, 없는 데서 타느냐에 따라서 연비라는 건 달라지는 거잖아요. 측정할 때는 어떤 기준으로 합니까?

◆ 김필수> 지금 현재로서는 공인연비 자체가 재작년, 벌써 2년이 됐는데요. 복합연비라는 걸 사용하고 있습니다. 도심연비, 도심에서 가다 서다 반복하는 형태로 시뮬레이션을 해서 연비 측정하는 방법이 있고요. 고속도로에서는 정속으로 보통 달리는데 고속도로 연비가 좋게 나올 수밖에 없는데, 이 두 가지 연비를 각각 55%하고 45%를 가중치를 적용해서 복합연비 두 가지를 표시하게 돼 있고요. 아마 옆에 딱지를 보시게 되면 복합연비하고 도심하고 고속도로의 주행연비 해서 각각 별도로 표시되게 되어 있습니다.

◇ 김현정> 그렇군요. 그런데 실제로 운전을 해 보면 차 살 때 딜러가 알려줬던 연비하고 내가 달리는 연비하고 너무 다르게 나온다 하시는 분들이 많으세요. 차 살 때 알고 있던 연비만큼이 절대 안 나와요. 이렇게 차이가 나는 이유는 뭐죠?

◆ 김필수> 실제로 연비측정방법은 시뮬레이션, 차를 기계 위에 올려놓고 실제로 주행하는 운행의 특성을 패턴에 집어넣어서 하는 방법이기 때문에 공기저항이나 타이어의 마찰저항이 포함이 안 됩니다. 그러다 보니까 실제 연비에 비해서 15%에서 20% 정도 적게 나올 수밖에 없거든요.

◇ 김현정> 고속도로를 진짜 달리고 도심 도로를 진짜 달리는 게 아니에요?

◆ 김필수> 맞습니다. 원래 측정방법이 그렇습니다. 그래서 사실 공인연비하고 실제 연비는 세계 어떤 나라하고도 차이가 날 수밖에 없고요. 문제는 이 차이가 다른 선진국에 비해서 너무 많이 차이가 나니까 수입차에 비해서 국산차가 더 많이 난다는 얘기가 많습니다. 이 부분이 문제라는 거죠.

◇ 김현정> 정리를 좀 해 보면 실제 우리가 도로에서 탈 때는 고속도로보다 주로 막히고 신호등 많은 도심에서 탈 테니까 차이가 나는 건 어쩔 수가 없다 이런 말씀인데. 문제는 동일조건, 진짜 도심 주행 55%하고 고속도로 주행 45%를 해서 낸 복합연비도 우리가 낸 거 하고 자동차 회사에서 낸 거 하고 차이가 나는 부분, 이거.

◆ 김필수> 크게 두 가지가 있습니다. 사실 실제 연비하고 공인연비가 차이가 나는 것은 인정을 해 줄 수밖에 없고요. 지금 연비측정방법이 문제가 되는 것은 공인연비 측정법 자체도 원래 떨어지는데, 공인연비 자체도 신뢰성이 떨어졌기 때문에 실제로 이게 미국에서 문제가 돼서 보상을 해 준 경우거든요. 그러니까 공인연비 측정 자체도 신뢰성이 전혀 없다, 그런 측면에서 이 부분이 지금 논란이 되고 있다 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 김현정> 어느 정도 감안을 하더라도 지금 실제로 뻥튀기가 되고 있다, 이런 말씀이세요. 그래서 우리 정부가 이제 관리감독을 깐깐하게 하겠다고 발표는 했는데, 어떻게 바뀌는 거죠?

◆ 김필수> 실제로 지금 산업부하고 국토부가 논란이 되고 있는데 이것도 통일화돼서 아마 내일 26일자로 발표가 될 것으로 보고 있습니다. 그런데 지금 보는 것은 지금까지 복합연비 아까 말씀드렸는데, 도심 연비하고 고속도로 연비가 각각 합쳐서 나오는 복합연비만 ±5% 오차범위를 넘지 않으면 적합으로 판정이 됐습니다.

◇ 김현정> 정부가 측정한 것과 회사에서 낸 게 오차범위 5% 넘지 않으면 적합이었는데.

◆ 김필수> 복합연비죠, 그러니까. 그런데 앞으로는 도심 연비 측정하고 고속도로 연비 두 가지 모두 다 오차범위 안에 들어가야지 적합 판정을 해 준다는 뜻이기 때문에.

◇ 김현정> 복합연비, 도심 연비, 고속도로 연비 다 보겠다?

◆ 김필수> 그렇죠. 각각 하나라도 오차범위를 벗어나면 불합격 판정을 내리겠다는 뜻이기 때문에 예전에는 그렇게 하지 않았다는 거고요. 또 실제로 연비에 굉장히 중요한 영향을 주는 주행 저항 계수라는 게 있습니다. 이것도 실제로 자동차메이커에다 맡겼었는데 이 계수 측정도 정부에서 직접 함으로 인해서 신뢰성이 있는지 없는지를 확인하겠다는 거기 때문에.

◇ 김현정> 그거는 뭐예요? 바람이라든지 이런 것들? 도로상황?

◆ 김필수> 네, 그렇습니다. 실제로 저항 계수라는 것은 여러 수치에 의해서 계산되는 연비측정방법이 있는데요. 주행 저항 계수라는 측정치가 상당히 연비에 중요한 영향을 줍니다. 이게 예를 들어서 공기의 저항이라든지 실제로 아스팔트나 또는 콘크리트냐, 바닥에 따라서 틀리기 때문에 이 부분을 실제로 규정에 의해서 측정을 했는지를 정부에서 직접 측정을 해서 제조업체가 하는 것이 맞는지 안 맞는지 확인하겠다는 거기 때문에 확인절차가 많아지겠다, 이렇게 하는 부분들이 강조되는 부분이라고 볼 수 있습니다.

◇ 김현정> 그래서 뻥튀기를 잡아보겠다는 건데, 이 정도면 될까요, 전문가가 보시기에?

◆ 김필수> 아직도 강화될 부분이 많습니다. 사실은 정부 부처가 두 개 부처를 하나로 통합해서 한 가지로 만든다는 것은 충분히 이해가 되지만 민간 전문가가 좀 더 참여를 해서 실제로 객관성이 있는지 없는지를 확인을 좀 해 줘야 되거든요. 또 실질적으로 오차범위에 대한 것들도 선진국에서 좀 더 강화를 하고 있습니다. 이 부분도 5%가 아니라 4%, 3% 줄여야되고. 또 자기인증제를 한다고 하지만 샘플링 해 주는 횟수도 워낙 적습니다. 이것도 샘플링 횟수를 늘려서 실제로 이 부분에 대한 신뢰성을 높여야 되기 때문에 앞으로 해야 될 부분들이 몇 가지가 더 보강이 돼야 신뢰성을 높일 수 있다 이렇게 볼 수가 있습니다.

◇ 김현정> 김필수 교수님, 자동차 전문가가 기왕 나오셨는데 우리 애청자들부터 팁 하나 주고 가셨으면 좋겠어요. 그러니까 이 연비라는 게 도로상황뿐만 아니라 운전자 운전습관에도 영향을 많이 받잖아요. 우리가 일상에서 실천할 수 있는, 오늘부터 당장 할 수 있는 연비 높이는 방법.

◆ 김필수> 한 3~40가지가 있습니다. 그 중에서 몇 가지 포인트를 드린다면 실제로 연비 크게 차이가 나는 게 우리가 3급, ‘급출발, 급가속, 급정지’를 습관화하지 않습니까? 앞뒤 차의 간격이 좁은 것 있죠? 이것만 한 템포 느리게 하더라도 10% 이상 절약할 수가 있고요.

◇ 김현정> 급출발, 급가속, 급정거.

◆ 김필수> 그다음에 트렁크 좀 비우고 타이어 공기압 적정 공기압, 그다음에 신호등 앞에서 자동변속기 레버를 중립에만 놓으셔도 벌써 절약하는 부분들이 10% 이상 차이가 나니까요. 지금 말씀드린 몇 가지 부분만 하시더라도 1주일 후에는 1~20% 차이가 나니까 유류비 자체가 줄어드는 것 확인할 수가 있습니다.

◇ 김현정> 1주일에 1~20% 차이가 그 정도로도 납니까?

◆ 김필수> 맞습니다. 실질적으로 에코드라이브, 친환경 경제운전법을 전문적으로 몇 시간만 가르치고 전하고 후를 본인이 비교하면 심지어는 반으로 줄어드는 사람도 있습니다.

◇ 김현정> 속도 자체는 어떻습니까?

◆ 김필수> 속도는 고속으로 해 주는 게 좋습니다. 되도록이면 신호등에서 가다 서다 반복하는 것보다 정속 70~80km을 유지하는 부분들이 배기가스 덜 나오고 연비도 최상의 연비가 나오는 거기 때문에 약간 돌아가시더라도 직통으로 가는 가다 서다 반복보다 약간 돌아가는 순환도로 이용하는 것이 훨씬 연비가 좋습니다.

◇ 김현정> 신호등이 없는 곳에서 정속운행. 무조건 50, 40으로 낮춰서 한다고 꼭 연비 좋은 건 아닌 거고요?

◆ 김필수> 그런 건 아닙니다. 보통 차마다 조금씩은 다르지만 보통 70에서 90 사이를 움직이는 것이 가장 좋은 연비 측정으로 나오고 있거든요. 그리고 자동변속기 자체도 사실 정부에서 정책적으로 바꿔야 되는 것이 우리나라는 가솔린 기반, 너무 큰 차죠. 큰 배기량 좋아하고요. 즉 자동변속기 자체가 많이 100% 보급으로 돼 있는데, 유럽은 2대 중에 1대인데요. 이런 정책적인 부분들도 연비를 높이는 정책 배려가 필요하다. 그래서 운전방법 개선뿐만 아니라 실제로 시스템 자체도 정부에서 바꿔주는 것도 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김현정> 알겠습니다. 저도 오늘부터 실천을 해 봐야겠네요. 무조건 속도 줄이는 것도 아니고 ‘서다 가다, 서다 가다’ 이게 더 안 좋다는 말씀. 타이어 공기압도 중요하다는 건 처음 알았네요.

◆ 김필수> 이거는 왜냐하면 연비도 그렇지만 실제로 안전에 직접적인 영향을 주는 거기 때문에 최소한 타이어 공기압 적정 공기압 유지를 1일 점검, 하루에 몇 번씩 보더라도 부족함이 없는 것이 타이어 점검이라고 볼 수가 있습니다.

◇ 김현정> 여기까지 듣죠. 고맙습니다.

◆ 김필수> 감사합니다.

◇ 김현정> 김필수 교수였습니다.